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L'ère du crédit à la consommation faussé par la relance touche à sa fin : prêts automobiles, arriérés, prime et subprime

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Les soldes des prêts automobiles montent en flèche à des prix exorbitants malgré la chute des ventes. Les arriérés atteignent les niveaux d’avant la pandémie basLes défauts des subprimes reviennent aux niveaux de 2016-2019.

Par Wolf Richter pour WOLF STREET.

Le solde des prêts et locations automobiles a continué d’augmenter au troisième trimestre, même si les ventes de voitures neuves au troisième trimestre étaient à des niveaux observés pour la première fois à la fin des années 1970 – et ce n’est pas une faute de frappe – avec le nombre de véhicules vendus au troisième trimestre par rapport à une baisse de 19 % au troisième trimestre. 2019 ; et dans les ventes de véhicules d’occasion d’environ 15 %.

Les soldes des prêts automobiles ont augmenté parce que les prix des voitures neuves ont augmenté parce que les constructeurs automobiles ont continué d’augmenter parce que c’est là que se trouve l’argent et parce que leur offre est limitée et qu’ils essaient d’augmenter leurs revenus en dollars et leurs marges bénéficiaires en favorisant les modèles plus chers donner et augmenter les prix même lorsque les ventes de véhicules neufs sont dans un état lamentable.

Les prêts automobiles ont également augmenté parce que les prix des voitures d’occasion avaient grimpé en flèche, bien qu’il n’y ait jamais eu de pénurie de voitures d’occasion. Certaines de ces flambées de prix ont finalement commencé à reculer un peu.

Les soldes des prêts et des baux automobiles ont augmenté de 2,2% en séquence au troisième trimestre et de 6,1% en glissement annuel pour atteindre un record de 1,52 billion de dollars, selon le rapport sur la dette et le crédit des ménages de la Fed de New York. La hausse des prix, s’accumule parce que c’est là que l’argent est, et des volumes en baisse entraînant des prêts moins nombreux mais plus importants avec des échéances plus longues :

Mais mesurées par le nombre d’unités expédiées aux clients finaux, les ventes de voitures neuves au troisième trimestre ont chuté de 19 % par rapport au troisième trimestre de 2019. Mais même dans les années qui ont précédé la pandémie, les ventes avaient chuté. Par rapport au troisième trimestre 2016, le chiffre d’affaires est en baisse de 22 %. Avec 3,48 millions de véhicules, les ventes retrouvent leur niveau de la fin des années 1970.

Les augmentations de prix et le haut de gamme sont le moteur de l’industrie – alors même que de plus en plus d’Américains sont exclus du marché des voitures neuves – et ce processus se produit depuis de nombreuses années :

Les impayés passent de creux historiques à des creux du Good Times.

Le taux de tous les prêts et baux automobiles – prime et subprime – en retard de 30 jours ou plus est passé à 6,2% au troisième trimestre, selon les données sur la dette et le crédit des ménages de la Fed de New York. C’était en dessous des records d’avant la pandémie.

En 2020 et 2021, les consommateurs ont utilisé leur argent de relance et leurs allocations de chômage supplémentaires et leurs prêts PPP et l’argent restant pour ne pas avoir à payer de loyer ou d’hypothèque pour récupérer leurs prêts automobiles. Et certains emprunteurs ont pu inclure leurs prêts automobiles en souffrance dans des programmes d’abstention qui transforment les prêts «en souffrance» en prêts «en cours». Et les taux de criminalité ont chuté à des niveaux historiques ridicules, l’une des nombreuses distorsions de l’économie économique pandémique.

Mais cette époque est révolue et les taux de criminalité reviennent à des niveaux d’avant la pandémie, et c’est ce que nous constatons ici : la criminalité se normalise à des niveaux très bas.

Cela ne veut pas dire que cela va rester ainsi : le taux de défaut a commencé à augmenter parallèlement à la crise immobilière à la fin de 2005, plus de deux ans avant la Grande Récession, car les emprunteurs en difficulté hypothécaire ont également fait défaut sur leurs prêts automobiles. Le taux de défaut a continué d’augmenter pendant la crise financière, culminant à près de 11 % en 2009, puis a commencé à baisser.

Mais aujourd’hui, le chômage est à des niveaux très bas, les demandes d’assurance-chômage sont proches de creux historiques et l’économie est loin du type de crise du chômage qu’elle a connue pendant la Grande Récession. Donc, pour l’instant, les consommateurs prennent toujours bien soin de leurs prêts automobiles.

Prêts subprime et défauts de paiement.

La proportion de prêts automobiles subprime – emprunteurs dont la valeur des prêts est inférieure à 620 – émis au troisième trimestre est passée d’un niveau record à 17,8 % du total des prêts automobiles au cours du trimestre, restant dans la même fourchette basse que les deux dernières années. Avant la crise financière, la proportion de prêts automobiles subprime accordés variait de 25 % à plus de 30 % (ligne rouge).

En revanche, les prêts de haute qualité avec une cote de crédit de 720 et plus émis au T3 représentaient 47,8 % du total des émissions, dans le haut de gamme (ligne verte).

Cela signifie que la qualité globale du crédit des prêts automobiles accordés au troisième trimestre, telle que mesurée par les cotes de crédit, était relativement élevée.

Nombre total d’encours de prêts automobiles subprime était d’environ 250 milliards de dollars, selon Experian. Les montants en dollars ne sont donc pas énormes.

Arriérés de prêt auto subprime est tombé à 5,1% des soldes des prêts automobiles subprime en octobre, selon l’indice Fitch Auto Loan 60+ Days Delinquecy, qui suit les prêts subprime qui ont été convertis en titres adossés à des actifs (ABS) et vendus à des investisseurs.

Le taux d’impayés d’octobre était de 5,1 %, contre 5,4 % en octobre 2019. L’indice se situe dans cette fourchette depuis 2016, après que les prêts subprime et la titrisation plus agressifs soient devenus un sujet brûlant à partir de 2014 environ.

Titrisation de prêts automobiles subprime répartir les risques et les rendre extrêmement rentables en raison des taux d’intérêt élevés, de la facilité relative de collecte de la garantie et de la liquidité du marché de gros des voitures d’occasion sur lequel ces unités rachetées sont vendues. La plupart des prêts subprime financent l’achat de véhicules d’occasion vieux de plusieurs années, et les pertes pour les prêteurs s’ils reprennent possession du véhicule et le vendent aux enchères ne sont généralement pas énormes.

En ce qui concerne les prêteurs, la plupart d’entre eux titrisent leurs prêts auto subprime et les revendent à des investisseurs. Ainsi, en cas de pépin, les investisseurs assument une grande partie du risque. Les prêteurs courent un certain risque s’ils doivent conserver une petite partie des fonds propres de l’ABS pour absorber les pertes initiales.

Certains petits prêteurs spécialisés subprime échouent régulièrement parce qu’ils ont trébuché d’une manière ou d’une autre. Certains d’entre eux l’ont fait avant la pandémie. Et il y en aura d’autres, mais c’est comme ça que ça marche. Lors d’une crise de l’emploi de type 2009 – si nous en avons une autre – la plupart des pertes seront supportées par les investisseurs tels que les fonds de pension, les fonds de pension, les assureurs-vie, etc.

Mais les montants ne sont tout simplement pas énormes : l’encours total des prêts automobiles subprime n’est que d’environ 250 milliards de dollars, et cela est principalement réparti sur les portefeuilles à revenu fixe des investisseurs.

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